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该作者暂未入驻大圣号

连小学生也知道让国内所有燃油车一夜之间变成纯电动车是完全不可能实现的事情,那么在转型新能源的过程中,把过渡的重任交给油电混动(HEV)和插电混动(PHEV)显然是再合适不过了。      

对于PHEV来说,在汽车产业投资项目领域被归入燃油车的类别中确实有点无奈。虽然目前这个种类划分和普罗大众没啥关系,大家还是照样享受补贴优惠,照样上牌。但国家鼓励各厂家把研发重心放在纯电动车上却是不争的事实。

未来PHEV推出新车的数量会越来越多,而目前在知行君体验过的插混车里面,这几台未必十全十美,但都是让人一试难忘。不知你看完以后,会认同知行君的观点吗?

1、比亚迪-新一代唐DM

“纽北跑不过唐”这梗对于唐DM而言还是蛮合适的,比亚迪的最新科技在唐DM上可谓体现得淋漓尽致,初代车型的强悍加速能力让当时不少号称小钢炮的两厢车都无地自容。而来到新一代唐DM上,尽管燃油发动机部分还是继续采用原来的2.0T发动机,但电机部分则有很大变化。

除了原有的前后两组电机以外,比亚迪还增加了一组BSG皮带启动/发电机,这便是第三代DM双模技术的关键之处。有了BSG电机以后,尽管它没有直接参与驱动,但通过皮带带动发动机至合适的转速区间,让唐DM二代做到油电之间堪称无缝般的衔接。

如果直白点说,唐DM二代在驾驶体验上的主要变化在于:整个混动系统的最大扭矩可达950Nm,中段提速更加凌厉;油电之间的切换变得无声无息,同时也弥补了双离合变速箱在挡位切换间的顿挫,变得如丝般顺滑;得益于BSG电机发电效率高,让电池电量更加耐用;低电量状态下,行驶品质不会受到影响。

其实比亚迪一直把PHEV的动力表现放在非常高的权重位置,包括秦DM、宋DM也是如此。因此唐DM的性能是大家最放心,也是最吸引人的卖点,而在机械层面上包括底盘、隔音这些细枝末节的地方也得到完善以后,它的综合实力便相当可观了。

别忘记,大家挺在意的7座/5座两种座椅布局以及很好用的智能互联车载系统都是唐DM二代可以拿得出手的地方,抛开DM双模混动技术不说,光是那套可以旋转的大屏幕已经足够让人把玩半天。因此在自主品牌的PHEV中,新一代唐DM也算是一枝独秀的角色。

2、宝马-5系530Le

早在之诺推出的时候,宝马便拉上宁德时代为自己研发电池,因此在BBA里面,宝马可谓PHEV领域走得最快的品牌。除了530Le以外,其实宝马还有一台卖得不错的X1 PHEV,但知行君觉得X1 PHEV由于电池侵占了油箱空间,让它的实际续航缩水了不少,因此实际用起来不如530Le来得那么惊艳。

作为一台中大型豪华车,宝马深知插电混动对于530Le意味着什么。难道530Le的潜在客户真的在乎省下来的那点油钱?知行君认为不是的,除了享有牌照的政策待遇以外,530Le多出来的那套电池组与电机其实是让它本来已趋于顶尖的舒适性往前再推进一步。

530Le的插混思路跟日系有很大不同,宝马没有钻入颇为复杂的动力分流路线上,而是采用博世的方案,把70kW/250Nm的电机放入ZF 8AT内,取代了传统液力变矩器的位置。结构很简单,但效果很出彩。

有了电机的辅助,那台B48 2.0T的工作积极性变得更低,反正电量充足的情况下,发动机在市区的路况基本上用不着插手,因此最直接的感受便是原本已经很安静的车厢变得更加安静。当你需要动力的时候,电机与发动机的联手同样可以把530Le在6.9秒的时间便推至100km/h,而所需要的价钱只不过和原来的530Li差不多而已。

其实电机的发力特性让它在运动领域尚有不少待挖掘的潜力,君不见现在已经有纯电动的Formula E。因此宝马如此积极地拥抱新能源,其实和它运动的品牌性格很契合。虽然530Le背负这电池,让行李厢的容积有所减少,但看在后轴标配空气悬挂以及舒适性更进一步,再附上一张新能源绿牌的份上,你确定不心动?

3、上汽大众-途观L PHEV

当大众开始进军新能源的时候,恐怕不少品牌的心里都会打个哆嗦。皆因大众推出新车的速度我们早已见识过,基于平台的优势,让大众能够以同一套插混动力模块应用在旗下很多的车子上。知行君体验过的途观L PHEV和帕萨特PHEV只是开始,往后我们将会见到更多PHEV乃至纯电动车的出现。

说回这台途观L PHEV,发动机还是我们熟悉的EA211 1.4T高功率版本,然后加上85kW/330Nm的电机,两者之间通过专属的DQ400E 6速双离合变速箱来衔接。由于电池组那12.1kW容量不算大,因此途观L PHEV的纯电状态只能跑52km。不过结合47L的油箱,综合续航已经高达862km了。

当然,代价也是有的。原本的备胎空间被电池组霸占,但后排乘客的空间倒没受到什么影响,空间优势在PHEV车型上依然延续。如果说到驾驶层面,途观L PHEV开起来还是大家很熟悉的大众味道。不过多出了电机以后,现在连1.4T低扭输出的羸弱和双离合换挡的瑕疵都被悉数弥补。

甚至原本途观L高配的18寸轮胎换成17寸节能胎以后,途观L PHEV的舒适性变得更加好,滤震动作变得更绵软。换言之,国内消费者所喜欢的做工用料扎实,底盘舒适等元素,你都可以在途观L PHEV上找到。

比起上述那两款车,途观L PHEV其实特别惊艳的地方倒说不上,但大众的车子胜在本身的机械素质已经有很高的水平,加上SUV这个天然的卖点,当你接触过以后很容易便会被它吸粉。

4、一汽丰田-卡罗拉双擎E+

严格来说,知行君没开过插电混动版本的卡罗拉双擎E+,但换个角度去理解,其实说开过半台卡罗拉双擎E+也是没毛病的。相比卡罗拉双擎而言,双擎E+最大的变化主要是把镍氢电池换成更大容量的锂电池,然后加入充电模块和可以断开发动机动力传输的离合器,最后把控制单元PCU更换为普锐斯Plug-in那套便完事了。

所以双擎E+的发动机还是原来的1.8L阿特金森循环发动机以及双电机E-CVT变速箱的组合,连功率扭矩都没有任何变化。因此在动力体验上,尽管电池组的改变让双擎E+车身会更重些,但双擎E+和双擎说是非常接近的。这并非丰田在偷懒,而是对于一台插混家轿来说,可靠、省油比一切都都重要,而这正好是双擎E+最大的优势所在。

要知道基于THS-II而来的这套插混系统,核心部分已经非常成熟,连同满大街跑的卡罗拉/雷凌双擎在内,丰田在全球范围已经卖出上千万台混动车型。所谓的可靠确实是经过大量的口碑验证,因此要是在PHEV里面找一台可以闭着眼睛去选的车,那卡罗拉双擎E+和往后的雷凌双擎E+都属于这种类型。

而且卡罗拉双擎E+可是一台哪怕电池没电也能开出4.3L/100km油耗的插混家轿,丰田在混动技术上的确实令人服气。不过话说回来,从家轿的角度来说,卡罗拉/雷凌双擎E+也不是完美无瑕,主要的问题来自被电池组侵占的后备厢让日常使用的储物空间打了折扣,这是需要妥协的地方。另外,知行君从网上得到的消息,卡罗拉双擎E+补贴后的售价从19.49万元起步,大家觉得这价格如何?

5、别克-VELITE 5

很多人都知道别克VELITE 5其实是雪佛兰Volt的国内换标版本,这台2017年便来到我们身边的VELITE 5在当时确实令知行君被惊艳到了。

对于PHEV来说,当时最大的争议在于如果不插电,纯粹当成燃油车去用的话,无论油耗或是动力体验都会大打折扣。但这个问题在VELITE 5并不存在,通用以双电机、双排行星齿轮、18kWh的锂离子电池组的“动力分流”解决方案,令VELITE 5哪怕在不插电的情况也能保持5L/100km出头的油耗水平。技术上知行君还是蛮佩服通用工程师的。

不过VELITE 5并不属于那种特别讲究动力的PHEV车型,官方给出的百公里加速得8秒以后,几乎没谁会把它跟性能拉上关系。但实际开上手,双电机与发动机的协同工作下,动力的表现大概等同于把3.5L V6的发动机塞进一台紧凑型车里面那样,这是账面数据完全没法体现出来的爽快感。

而且VELITE 5虽然背着一块大电池,但重心足够低,车身刚性很好,所以上山劈弯也不会拖泥带水,反而因为电机能时刻提供强大的动力储备而乐趣十足。更重要的是,即使电池电量用光,动力输出上也不会打折扣,这可是知行君亲测验证的,对每一个字负责。

不过可惜的是,VELITE 5颇高的成本让它的价格称不上亲民,而且T型的锂离子电池也让后排硬生生地变为双座,即使有掀背式尾门来弥补行李厢的储物空间,但显然和消费者所期许的紧凑型车还是有颇大距离。所以后来的事情大家都知道了,还好别克今年还有一台VELITE 6加入战场,就看它能否扭转局面了

知行有话说      

PHEV在国内的前景如何?知行君认为可能更多要看国家政策的取向,PHEV作为新能源的过渡和补充作用还是很重要的,光是没有里程焦虑这点已经有足够的说服力。

就在前天刚结束的Honda 2019媒体大会上,本田也宣布自家的i-MMD plug-in技术也会在2020年导入中国。因此知行君认为,未来PHEV的生存关键将会回归到最核心的产品力上,只要续航、动力、各项充电和用车体验做到位。哪怕没有补贴也依然会有消费者用钱包来投票,因此这里立个Flag,明年这个时候再来看知行君说得准不准。